ВСПОМИНАЯ ПРОЖИТОЕ… ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы) (часть 48)

ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы)

(Начало воспоминаний здесь. Оглавление здесь.)

Мой рассказ не будет последовательным. Ведь это же не дневник, а воспоминания. А мозг устроен так, что мысли перескакивают с одного на другое как будто без какой-либо связи (хотя, возможно, что какие-то глубинные связи все же есть). У меня, конечно, есть возможность вернуться назад и, вспомнив интересный эпизод или интересную деталь, добавить ее к моему рассказу. Тем не менее, хотя я и попытался как-то сгруппировать воспоминания по близкой тематике, все же это не дневник. Поэтому, не желая наскучить вам техническими подробностями, расскажу некоторые интересные случаи, связанные с работой, которые имели место в разное время.

Я уже рассказал немного о своей снабженческой деятельности. Небезынтересна и «инженерная дипломатия». В моей инженерной и научной работе было немало случаев, когда приходилось находить решения не только технических задач, но и «дипломатических». Наверно, рассказы о таких случаях тоже представят интерес.

Современный вид сборочного цеха ГП “Завод им. Малышева” (Харьков), 2014 год (фото: http://bmpd.livejournal.com/1574581.html)

Один такой случай произошел со мною в Харькове на заводе имени Малышева. Это огромный завод, выпускающий мощные дизельные двигатели для тепловозов и танки. В описываемый период (1962–1963 годы) на заводе был трудный период. Завод должен был начать массовое производство новых танков с совершенно новым двигателем. На советских танках еще до начала второй мировой войны начали применяться дизельные двигатели. Это давало огромные преимущества. Прежде всего, хотя дизельный двигатель сам по себе тяжелее бензинового, но расходует значительно меньше топлива, поэтому пробег танка с таким двигателем с одной заправки значительно больше. Да и сам дизельный двигатель проще и надежнее бензинового (в нем нет электрических свечей, искра в которых и поджигает пары бензина в обычном бензиновом двигателе). Но не это было главным. Так как дизельное топливо очень трудно воспламеняется (не то, что бензин, который вспыхивает, как спичка, а его пары могут взрываться), то танки с таким двигателем значительно более стойки к попаданию снаряда (танки с бензиновым двигателем мгновенно сгорают в подобной ситуации). К началу второй мировой войны на танках всех стран мира стояли бензиновые двигатели. Единственной страной, которая имела на вооружении танки с дизельным двигателем, был СССР.

Яков Ефимович Вихман, советский конструктор дизельных двигателей (фото: Википедия)

Кстати, конструктор этих двигателей Вихман (не помню его имени и отчества) был двоюродным братом моего дедушки Самуила Ефимовича Вихмана (мужа бабушки Аси Михайловны).* Он еще в конце 30-х годов получил орден Ленина за создание этого двигателя, который носил его имя (В-2). В то время это было очень высокая и редкая награда. В изданной в конце 80-х годов большой и красочной книге об оружии, которым воевала Советская Армия в Великой Отечественной войне, есть его портрет. К началу войны в Советском Союзе были построены дальние бомбардировщики тоже с дизельным двигателем. Именно эти самолеты в августе 1941 года смогли долететь до Берлина и бомбить его. После войны в авиации стал господствовать реактивный двигатель, а тот компактный двигатель было решено поставить на танк. Именно эти танки и должен был начать выпускать харьковский завод. Процесс постановки на массовое производство всегда сложный и трудный. Ведь одно дело изготовить несколько опытных машин, а другое — начать печь их, как пироги. Наш институт участвовал в этой работе, в частности, мы разработали и изготовили несколько стендов для испытания на заводе отдельных элементов двигателя. Один из этих стендов для гидравлических испытаний форсунок и других элементов двигателя был спроектирован, как говорят, «Вашим покорным слугой». Когда мы стали опробовать стенд на нашем опытном заводе, то быстро убедились в том, что привезенные из Харькова форсунки и другие детали двигателя работают плохо. Сначала мы считали, что наш стенд имеет скрытый дефект, поэтому мы достали форсунки на одном ленинградском заводе, который выпускал тогда дизельные двигатели для подводных лодок. Производство там было давно и хорошо отлажено, и их форсунки работали на стенде безукоризненно. Поэтому при поездке на харьковский завод для участия в испытании стенда и внедрении его в производство я «втихаря» взял с собой лодочную форсунку. Поскольку харьковская форсунка на стенде работала очень плохо, то заводские работники сразу же возложили вину за это на наш стенд, заявив, что он никуда не годится, что в нем есть какой-то дефект и т. д. Отбиться от этого мне было бы трудно, но «у нас с собой было». Я поставил на стенд ленинградскую форсунку, и всем все стало ясно. Им оставалось лишь уговаривать меня ничего не сообщать военпреду (было такое слово в русском языке, означавшее представителя министерства обороны на предприятии, который заводу не подчинялся и единственной задачей которого был контроль качества продукции). Именно институт военпредов в военной промышленности позволял поддерживать высокое качество продукции такого рода, в отличие от почти всего остального, производимого в Советском Союзе. Короче говоря, стенд был полностью налажен, но в эксплуатацию его не принимали, так как он браковал всю продукцию. Я оказался в непонятном положении. В то время руководство министерства ввело на заводе такой порядок: я не мог уехать, так как мне нужна была виза начальника цеха, подтверждающая выполнение мною задания, мне такой визы не давали, вопрос не решался, а постоянно оттягивался то на один день, то на два. Если же в моем командировочном задании не будет отметки о выезде из Харькова, то мне не оплатят командировку. Я понимал, что еще несколько дней моего пребывания ничего не решат, но ничего поделать не мог. Наконец, я нашел решение. Я решил сблефовать. В очередное утро я снова пришел к начальнику цеха, а он в очередной раз пообещал мне решить вопрос в ближайшие два дня. У меня уже был продуман весь спектакль, который мне предстояло разыграть перед ним. Я сказал ему следующее: «Я вижу, что Вы очень заняты, что Вам, действительно, не до этой проблемы. Поэтому я сегодня же уезжаю в Ленинград. Когда Вы будете готовы к продолжению работы, то сообщите, и я снова приеду.». И добавил: «До свидания!». Повернулся и пошел к двери его кабинета. Вслед я услышал ожидаемые мною слова: «Я не подпишу Вам командировку!». Тут настал кульминационный момент задуманного спектакля. Я остановился, картинно повернулся к нему и сказал буквально следующее: «Я знал, с кем имею дело, поэтому у меня в командировочное задание вписана еще другая организация, где я и отмечу выезд!». И еще раз сказал: «До свидания!». Теперь надо было быстро ретироваться, не ожидая его ответа. Я не должен был дать ему времени на размышления, иначе он бы смекнул, что без отметки завода я все равно буду считаться невыполнившим задание. Я быстро вышел из кабинета в приемную, а оттуда в коридор. Начальник цеха, растерявшись от такого поворота дел, догнал меня лишь в коридоре, остановил и пообещал немедленно решить вопрос, то есть подписать акт приемки стенда в опытно-производственную эксплуатацию. Далее уже будет их проблема, как исправить выпускаемые ими форсунки. Все произошло так, как и было задумано режиссером…

Другой интересный случай произошел в кабинете нового директора нашего института лет через десять-пятнадцать. К тому времени наш старый директор Колкин и главный инженер Ермин уже были на пенсии. Новым директором института стал Владислав Анатольевич Козко, относительно молодой человек (было ему тогда лет 35). Он пришел к нам с Кировского завода, где был, по-моему, заместителем главного инженера. Были у него где-то «наверху» связи, благодаря которым он быстро взлетел по служебной лестнице. Человек безусловно способный, но, в отличие от Колкина и Ермина, явно направляющий эти способности на обеспечение своей карьеры. В общем, типичный советский руководитель нового поколения. Если, как вы помните, Колкин и Ермин в институтской столовой стояли с подносами в очереди наравне со всеми, то первым, что сделал Козко, подчеркиваю это, — первым, распорядился о выделении на территории столовой отдельной комнаты, где он мог обедать. Естественно, что на стол ему подавали… Пока он был еще молод, хотел «подмять под себя все», поэтому, будучи директором, охотно брал на себя обязанности главного инженера, собирал у себя в кабинете технические совещания по рассмотрению новых проектов и т. д. Поскольку Козко был упрям и давил на всех своим положением, то его в институте все боялись, точнее, боялись ему перечить. В это время в группе Бориса Павловича Егорова разрабатывалась новая автоматическая литейная линия. Ведущим конструктором ее был Иван Васильевич Корнилов, человек хороший и знающий, но ужасно упрямый (упрямее меня!). В этой машине нужно было подать масло (машинное, а не сливочное!) под высоким давлением и с большим расходом на движущуюся часть. Это можно сделать с помощью резиновых шлангов с металлической оплеткой для упрочнения. И Корнилов поставил шланги на предельные параметры (то есть если в ГОСТе (государственном стандарте) указано в качестве максимального рабочего давления 180 атмосфер, то в его проекте через эти шланги должно было поступать масло именно под этим давлением). Мы неоднократно обсуждали с ним этот вопрос, но мне никак не удавалось его убедить в том, что так делать нельзя. Короче говоря, на совещании у директора этот вопрос снова всплыл. Мои попытки объяснить присутствующим, в чем тут дело и почему нельзя так делать, не были успешными. А дело было в том, что резиновые шланги, даже выбранные с запасом по давлению, все равно всегда были слабым местом в гидросистемах (то есть разрушались, например, раньше труб). Поэтому ставить шланги с отверстием диаметром 40 или 50 мм со значительным риском разрушения было абсолютно безрассудно. Представьте себе, что лопается шланг такого размера, внутри которого движется горячее машинное масло (с температурой 40–50°С, а то и еще выше), и начинает бить струя масла. Кроме того, что все оборудование окажется загрязненным, имеется опасность травмирования людей. Козко тут же попросил принести ГОСТ на эти злополучные шланги и показал мне, что максимальное рабочее давление для шлангов составляет 180 атмосфер (как будто я этого сам не знал). Все мои доводы относительно того, что нельзя постоянно ездить на автомобиле с предельной паспортной скоростью, потому что автомобиль в этом случае очень быстро развалится и т. д. и т. п., никак его не убеждали. А под столом начальник отдела уже давил на мою ногу, остановись, мол, ты, что, Козко не знаешь… Когда у меня иссякли все мыслимые и немыслимые доводы, я понял, что это тот случай, когда нужна «инженерная дипломатия». И я, глядя Владиславу Анатольевичу прямо в глаза, сказал ему буквально следующее: «Владислав Анатольевич! Считайте, что меня Вы убедили. Вам остается лишь убедить эти шланги, чтобы они работали и не лопались!». Тут он рассмеялся… и сдался!

_________

*Его звали Яков Ефимович Вихман. Судя по совпадению отчеств, он был не двоюродным, а родным братом Самуила Ефимовича Вихмана. (Примечание Аси Перельцвайг)

(Продолжение следует…)

ВСПОМИНАЯ ПРОЖИТОЕ… ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы) (часть 47)

ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы)

(Начало воспоминаний здесь. Оглавление здесь.)

На следующий день я вылетел из Москвы в Усть-Каменогорск. Беспосадочный рейс длился около 6 часов.* Сейчас это обычное дело, а в то время (это был, по-моему, 1968 год) такие длительные перелеты были еще в диковинку. На трамвае отправился на завод. Тут произошел забавный эпизод. Не зная, как далеко мне ехать, я обратился с вопросом к сидевшей рядом со мной женщине. Она сказала, что едет до той остановки, которая мне нужна. Разговорились. Женщина спросила меня, откуда я, к кому еду на завод. Я ответил, что к директору завода. Когда мы вышли из трамвая, я спросил эту женщину, в какую сторону мне идти. Она ответила, что идет на этот же завод. Когда мы подошли к проходной, я спросил ее о местонахождении бюро пропусков. В ответ услышал: «Идемте со мной». В проходной эта женщина сказала вахтеру: «Этот командированный товарищ к директору» (и назвала его по имени и отчеству). Войдя на территорию завода (без пропуска) я обратился к этой женщине с новым вопросом о том, где мне найти директора. Ответ был такой же: «Идемте со мной». В результате выяснилось, что эта женщина — секретарь директора этого завода. Так что без проблем я из трамвая был препровожден прямо в кабинет директора завода. Директор этого завода был, пожалуй, не частым явлением в то интересное время. Звали его Леонид Львович Ставицкий, и был он евреем! Принял он меня очень благожелательно. Я вручил ему мое официальное письмо из нашего института и стал рассказывать о том, чем мы занимаемся и в чем наша трудность. Мой рассказ его настолько заинтересовал, что он пригласил к себе в кабинет главного инженера завода, попросил меня повторить мой краткий рассказ для него. Им обоим понравилось, что их аппаратура, которая в то время использовалась лишь в нефтеперерабатывающей промышленности, поможет решить задачи оборонного плана, и пообещали мне всяческое содействие. Меня представили руководству заводского конструкторского бюро, провели по заводу и, наконец, привели в отдел сбыта, где уже знали о распоряжении директора помочь нам. Короче говоря, часть необходимой аппаратуры я привез в Ленинград с собой, благо она была весьма миниатюрной и легкой, а остальное было прислано нам в течение одного-двух месяцев.

Для этого же станка нам потребовалось несколько десятков крохотных манометров (размером приблизительно с металлический рубль). Я знал, что их выпускает московский завод «Манометр». Когда один из сотрудников нашего отдела снабжения поехал по другим делам в командировку в Москву, я попросил его заехать на этот завод за манометрами. Я понимал, что, если их выпускают тысячами, то несколько десятков можно как-то выпросить (опять-таки без предварительной заявки). Иван Федорович вернулся без манометров, так как в отделе сбыта завода ему сообщили, что манометры эти на их заводе сняты с производства. При этом он был настолько «деловым» человеком, что даже не удосужился узнать, куда же передали их производство (ведь не могли же их просто перестать выпускать). Надо было что-то предпринимать. Через некоторое время я поехал по каким-то делам в командировку в Москву и, выбрав время, поехал на этот завод. В отделе сбыта мне подтвердили, что действительно эти манометры у них больше не выпускаются. Узнал, что теперь эти манометры изготавливают где-то в «тьму-таракани» (точнее, в городе Базарный Сызган в Поволжье, названия которого я, прилично знавший географию, никогда не слышал), выяснил все «реквизиты» этого завода (адрес, телефоны, имена). Что-то толкнуло меня попробовать позвонить на склад готовой продукции завода. Там мне сказали, что у них манометров уже нет, но предложили позвонить начальнику того цеха, где их делали. Возможно, что он чем-нибудь сможет помочь. И тут свершилось чудо! За много лет работы я хорошо понял, что подобные чудеса происходят, если для их совершения прикладываются хоть небольшие усилия. Ведь чуда не произошло при поездке Ивана Федоровича на тот же завод. Начальник цеха сказал, что они эти манометры больше не производят, но у него их осталось около сотни, склад готовой продукции не берет их у него, так как официально завод их не выпускает, и он, начальник цеха просто не знает, куда их девать. Я поблагодарил его за приятное сообщение (а он, в свою очередь, меня) и попросил его позвонить в отдел сбыта. Там мне сказали, что они готовы продать эти манометры нам, но необходимо официальное письмо за подписью директора и главного бухгалтера нашего института. Как говорится, «у нас с собой было». У меня с собой был пустой фирменный бланк института («почтовый ящик»), я тут же напечатал письмо, подписал его правой рукой за директора, а левой — за главного бухгалтера. К сожалению, у меня не было доверенности, а на ней должно быть точно указано, какие изделия и в каком количестве доверяется получить, кроме того, доверенность должна быть скреплена круглой печатью. Поэтому мне могли лишь обещать выслать манометры посылкой в ближайшие дни. По возвращении в Ленинград я ничего никому не рассказал (а вдруг кто-то «перехватит» эти манометры). Недели через полторы мне позвонили из отдела снабжения института и сообщили, что они совершенно неожиданно получили посылку с манометрами и не понимают, как это случилось. Тут я и рассказал им, что и как я сделал…

Мне немало приходилось заниматься подобной «научно-снабженческой» деятельностью, без которой в Советском Союзе практически невозможно было создавать новую технику (то нужны были приборы, то уплотнения, то какие-то экзотические материалы). В большинстве случаев эта моя деятельность была успешной. Может быть, мне передались соответствующие гены, ведь [мой папа] много лет работал начальником отдела снабжения в разных организациях (военных и гражданских). Может быть, когда-нибудь ученые откроют «снабженческий ген»…

 

______

*Сейчас такой прямой рейс занимает чуть больше четырех часов. (Примечание Аси Перельцвайг)

(Продолжение следует…)

ВСПОМИНАЯ ПРОЖИТОЕ… ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы) (часть 46)

ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы)

(Начало воспоминаний здесь. Оглавление здесь.)

О моей работе

Хочу хотя бы кратко рассказать о моей работе, в чем она заключалась. В танковой промышленности, как и в других отраслях машиностроения, использовались универсальные станки, то есть станки, предназначенные для изготовления деталей самых различных машин, например, болтов, гаек, шестерен и т. д. Однако в нашей отрасли были такие детали, которых не было в других отраслях, да и быть не могло. Приведу лишь пару примеров. Башня танка, в которой устанавливается пушка, и которая защищает экипаж танка от пуль и снарядов, конечно, характерный пример таких деталей. Она имеет огромные размеры, имеет очень большую массу и изготавливается из брони (очень прочной стали, которая выдерживает удар снаряда, не разрушаясь). Толщина стенки башни доходит до 200– 300 мм и более. Для отливки такой «детальки» и ее дальнейшей механической обработки (а ведь она должна быть обработана с высокой точностью, иначе не будет вращаться на подшипнике относительно корпуса танка) необходимо специальное оборудование. Другой яркий пример таких деталей — это гусеницы танка. Вот наш институт и занимался разработкой технологии (то есть методов) и оборудования для своей отрасли промышленности. Иногда, когда удавалось придумать что-либо из ряда вон выходящее, то применяли свои знания и умения в помощь другим отраслям, хотя руководством министерства это и не приветствовалось (их реакция была обычно такой: «вам что, делать нечего, так мы найдем вам работу для нашей отрасли»). Приблизительно такой была реакция руководства министерства, когда мы сделали три интересные автоматические линии для изготовления пружинных (торсионных) валов грузовика КАМАЗ без снятия стружки.

Камский автозавод (фото: equipment-trade.ru)

Эти линии были изготовлены нашим опытным заводом, установлены на Камском автозаводе и эффективно работали там много лет. Завод этот, как известно, строился с участием иностранных фирм. Так вот, эти линии вызывали большой интерес и удивление у многих иностранных специалистов, видевших эти линии. Не буду подробно останавливаться на технических подробностях, чтобы не наскучить вам. Для всего этого оборудования мы (я имею в виду своих коллег по группе пневмогидравлики) разрабатывали пневмогидросхемы, специальную аппаратуру, если в ней была необходимость, участвовали в изготовлении оборудования, его наладке, доводке (устранении возможных дефектов проектирования, изготовления и т. п.) и, конечно, во внедрении на заводах отрасли. Работа была связана с необходимостью довольно значительного числа командировок, сначала по сбору необходимой для проектирования информации, затем по «доставанию» различной аппаратуры, и, наконец, для внедрения, что и было конечной целью всей работы. География командировок определялась, в основном, расположением заводов отрасли, на которых пришлось регулярно бывать, а также заводов-производителей пневмо- и гидрооборудования. Это и Украина, и Урал, и Сибирь, и Казахстан, и Литва, и Белоруссия… В процессе работы я приобретал то, что не получишь ни в каком институте, не найдешь ни в каких учебниках, то, что называют опытом. Я говорю не только о чисто техническом опыте. Тут и опыт «добывания» аппаратуры, которая распределялась по всему Союзу по заявкам, которые должны были подаваться задолго, по крайней мере, за год-полтора. Так как мы работали на оборону, то сроки были всегда сжатыми, и у нас не было возможности заказывать необходимое нам заранее. Часто возможность реализации придуманного нами, особенно, если речь шла о новинках, определялась реальностью получения необходимых комплектующих изделий вовремя. И если мы хотели не плестись в хвосте, а делать новое, то часто приходилось «брать ноги в руки» и доставать необходимое без заранее поданных заявок. Приведу пару примеров такого рода моей деятельности, как ее называли в шутку, «научно-снабженческой».

В станках для продольной раскатки валов, о которых я упоминал выше, слабым местом, которое определяло надежность их работы, была электроавтоматика (реле, переключатели и т. п.). Мы знали, что пневмоавтоматика значительно надежнее, в порядке инициативы разработали макет такой системы управления, собрали его в лаборатории из компонентов, которые собирали «с миру по сосенке», провели испытания, которые подтвердили правильность нашего общего подхода и принятых схемных решений, а также работоспособность и удобство обслуживания такой системы управления. Показали этот макет в действии главному инженеру Николаю Ивановичу Ермину. Ему это дело понравилось. В это время очередной станок такого типа уже изготавливался на нашем опытном заводе. Мы предполагали, что заложим отработанные решения в проект следующего станка, тогда у нас будет время «добыть» для него пневмоаппаратуру. Но главный инженер решил иначе. Он предложил параллельно с изготовлением нового станка (а времени до окончания его изготовления оставалось всего несколько месяцев) перепроектировать систему управления с электрической на пневматическую и оснастить этот станок пневмоавтоматикой. При этом у него, как человека практичного, был лишь один вопрос, который мог все определить, вопрос о возможности вот так сразу, без предварительного заказа за год, приобрести пневмоаппаратуру. Мне оставалось лишь ответить ему, что аппаратура будет. Опыта такого рода у меня тогда совсем не было. Что и как я буду делать, я представлял себе плохо, но взялся. Ведь я понимал, что такого рода «благоприятная» (для нас) ситуация бывает редко. Поэтому надо было разбиться в лепешку, но аппаратуру достать. Самой трудной частью дела была миниатюрная пневмоаппаратура, которая изготавливалась приборостроительным заводом, расположенным в Усть-Каменогорске, находящемся в Восточном Казахстане (недалеко от границы с Китаем). Завод этот подчинялся Министерству приборостроения. Я решил пойти официальным путем. Запасся письмом от нашего главного инженера к начальнику Главного управления танковой промышленности Министерства оборонной промышленности, которому подчинялся наш институт. На всякий случай взял с собой и письмо на Усть-Каменогорский завод. В главке мне помогли подготовить письмо от заместителя министра оборонной промышленности заместителю министра приборостроения. В этом письме открытым текстом было написано, для чего нам нужна эта аппаратура, притом срочно. Письмо было с соответствующим грифом, запечатано сургучом и вручено мне для передачи по назначению под расписку, которую я должен был вернуть обратно. Кстати, в нашем министерстве имел место характерный эпизод, который показал, как важно самому все уметь. Когда был готов и согласован черновик письма, я пошел в машинописное бюро министерства, где его должны были напечатать на фирменном бланке замминистра. В машбюро мне предложили оставить черновик и зайти за отпечатанным письмом через 2–3 дня. Для меня это было совершенно неприемлемо. Это было бы безумием сидеть в Москве несколько дней в ожидании, пока будет напечатано письмо в полстранички. Никакие мои уговоры результата не дали. Мое заявление о том, что я могу печатать на машинке сам, тоже не было принято во внимание, так как они не имели права дать мне такой министерский бланк (все они были под номерами и на учете). Я вернулся в наш главк и уговорил заместителя главного инженера главка достать для меня такой бланк. Так и сделали. Только сначала меня заставили напечатать письмо на обычном листе бумаги, чтобы убедиться в том, что бланк не будет испорчен. С таким письмом я пробился на прием к заместителю министра приборостроения, объяснил ему все и добился его резолюции с указанием начальнику главка этого министерства оказать нам содействие в получении необходимой аппаратуры. Окрыленный успехом (я полагал, что просьба начальника, обращенная к его подчиненному, это приказ), я направился к начальнику главка, но тот с ходу отказал мне, сказав, что ничем помочь не может, и стал читать мне лекцию о порядке распределения всей аппаратуры (и вообще всего, что производится в стране) по предварительным заявкам. Никакие мои доводы на него не действовали, и я ушел из министерства приборостроения в подавленном настроении. Московский этап моей миссии закончился безрезультатно. Оставался еще Усть-Каменогорск.

 

(Продолжение следует…)

ВСПОМИНАЯ ПРОЖИТОЕ… ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы) (часть 45)

ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы)

(Начало воспоминаний здесь. Оглавление здесь.)

Должен сказать, что этот институт [Институт машиноведения] в то время был одним из лучших научных учреждений страны в области машиностроения. В нем работали всемирно известные ученые в этой области. Назову лишь несколько имен.

Анатолий Аркадьевич Благонравов, директор Института машиноведения АН СССР (фото: Википедия)

Институт возглавлял академик Анатолий Александрович Благонравов, известнейший специалист в области артиллерии и ракетной техники.* В годы Отечественной войны в СССР была создана Академия артиллерийских наук. Многие годы (до ее расформирования в мирные годы) ее возглавлял Благонравов. Позднее он в течение длительного времени был председателем Государственной комиссии по космическим запускам. Его имя по традиции того времени не называлось, можно было лишь услышать его голос во время радиотрансляций с космодрома, и лишь после его смерти об этом стало широко известно. Так что и Гагарина «благословил» на полет он. В моем кандидатском дипломе стоит подлинная подпись академика Благонравова.

Диплом кандидата наук, с подписью А. А. Благонравова (из семейного архива)

 

Иван Иванович Артоболевский (фото: вебсайт Института машиноведения РАН)

Пневматики (Герц и Крейнин) работали в составе лаборатории теории механизмов и машин. Лабораторию возглавлял академик Иван Иванович Артоболевский. Вам это имя ничего не говорит, но любому советскому инженеру это имя хорошо знакомо, так как по учебнику по теории механизмов и машин, написанному Артоболевским, училось не одно поколение инженеров. Предмет этот был обязателен для всех инженеров, учебник был написан еще до войны и выдержал много-много изданий. Учебник был толстый (я думаю, страниц под тысячу, а может быть, и больше). Когда я учился в институте, это имя звучало для меня почти так, как имя Ньютона. Предмет этот — в достаточной степени сложный и трудный, недаром студенты расшифровывали его сокращенное название ТММ как «ты — моя могила» или «тут моя могила». Не думал я, что увижу когда-нибудь Артоболевского, что буду разговаривать с ним, что буду защищать диссертацию перед Ученым советом, в котором будут сидеть академики Благонравов, Артоболевский, Дикушин (виднейший специалист в области станкостроения). Когда моя работа уже была готова и вскоре предстояла защита, я очень волновался, но не потому, что недостаточно знал предмет, а именно по той причине, что мне было страшно докладывать перед такими учеными какую-то мою писанину. Мне казалось, что эти великие ученые все заранее знают, и что же мне им рассказывать… Однажды я решился задать этот вопрос Елене Васильевне. Она улыбнулась и сказала мне, что ничего этого они не знают, поэтому я должен докладывать перед Ученым советом так, как если бы я рассказывал дворникам (я хорошо запомнил это ее выражение, так оно меня тогда поразило). И это, действительно, было очень разумно. Я имел возможность много раз убедиться в справедливости слов Елены Васильевны, когда докладывал на конференциях. Когда ты занимаешься каким-то узким конкретным вопросом в течение длительного времени, то привыкаешь и все начинает тебе казаться простым и очевидным. Человек же, каким бы он ни был прекрасным специалистом, но в других областях той же самой науки, не может объять все и потому не может сходу «врубиться» в новую для него задачу. Поэтому и надо рассказывать все популярно, причем с самого начала, а не с середины, как это делают многие в подобной ситуации. Этот совет Елены Васильевны я запомнил на всю жизнь и всегда им руководствовался.

______

*На самом деле Анатолий Аркадьевич Благонравов. Сегодня институт носит его имя. (Примечание Аси Перельцвайг)

(Продолжение следует…)

ВСПОМИНАЯ ПРОЖИТОЕ… ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы) (часть 44)

ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы)

(Начало воспоминаний здесь. Оглавление здесь.)

Книга [под названием «Теория и расчет пневматических устройств» Е. В. Герц и Г. В. Крейнина] показалась мне очень интересной и полезной, хотя и вызвала ряд вопросов. Конечно, мне очень помогло знание математики за пределами институтского курса, так как процессы в пневмоустройствах описываются системой дифференциальных уравнений в частных производных. По мере своих сил и способностей я рассказывал суть этих методов Самуилу Марковичу и Роме. При очередной командировке в Москву Самуил Маркович решил заехать в Институт машиноведения АН СССР, в котором работали Герц и Крейнин. И тут с ним произошел забавный случай. Институт этот открытый, никаких пропусков туда

Елена Васильевна Герц (фото: вебсайт Института машиноведения РАН)

не было нужно, поэтому Самуил Маркович просто вошел в институт и у первой встретившейся женщины спросил, где находится отдел, в котором работает Елена Васильевна Герц. Женщина ответила ему, что им по пути, и они оба вошли в лифт. Уже в лифте она спросила Самуила Марковича, кто ему нужен в этом отделе, и, узнав, что Самуил Маркович ищет саму Е. В. Герц, спросила его, зачем она ему нужна. Самуил Маркович за словом в карман никогда не лез и тут же ответил, что просто хочет на нее посмотреть. Женщина очень смутилась и сказала, что она и есть Елена Васильевна Герц. Тут настал черед смутиться Самуилу Марковичу, которого вообще-то смутить было достаточно трудно, если вообще возможно. Вот так они и познакомились. Кстати, эту историю я слышал как от Самуила Марковича по возвращении из Москвы, так позднее и от самой Елены Васильевны. С этого у нас всех установились прекрасные рабочие отношения. После того, как я побывал в ИМАШе, мне предложили поступить к ним в заочную аспирантуру. У обеих сторон был взаимный интерес: мы были заинтересованы в использовании новейших и очень нам необходимых научно обоснованных методов расчета, а они были заинтересованы в том, чтобы созданные ими методы расчета не остались на полке, а использовались в промышленности. Кроме того, общение с представителями промышленности всегда дает пищу для ума, потому что задачи идут из жизни, а не придумываются, не высасываются из пальца. Началось многолетнее сотрудничество и дружба.

На следующий год я подал документы для поступления в заочную аспирантуру в Институт машиноведения. Для поступления мне надо было сдать три вступительных экзамена: по истории КПСС, по иностранному (французскому) языку и по теории машин и механизмов. Все три экзамена я должен был сдавать в Москве, последний, естественно в Институте машиноведения, а первые два — там, где их сдавали все поступающие в аспирантуру при академических институтах, то есть централизованно: первый экзамен — в Институте марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, а второй — на Кафедре иностранных языков АН СССР. Учитывая мое происхождение, я должен был разбиться в лепешку, но получить пятерки. Ведь и при этом условии не могло быть уверенности в том, что меня примут, ну уж а если оценки будут хуже и меня не примут, то вроде бы не будет оснований для недовольства. Особенно я боялся первого экзамена, так как сдавать его надо было, как я говорил, «в логове зверя». Поэтому занимался я очень тщательно, хотя предмет того и не стоил. По всем предметам получил пятерки и был принят. В связи с этим вспомнился забавный эпизод, имевший место на экзамене по истории партии (пусть не со мною, но все равно стоит того, чтобы его рассказать). Я быстро подготовил ответы на вопросы билета и сидел в ожидании, пока освободится экзаменатор. Поневоле слушал, как он принимал экзамен у одного молодого человека, который, как было очевидно, совсем себя не утруждал подготовкой к этому экзамену. Он не знал дат, пожалуй, вообще ничего не знал, но бодро болтал, отвечая на уровне общих бессодержательных фраз. Преподаватель, принимавший экзамен, был явно умным человеком и, сразу приняв для себя решение о результате экзамена, просто забавлялся, как это делает кошка, прежде чем съесть пойманную мышь. Когда закончились «ответы» на вопросы билета, преподаватель сказал, что, судя по ответам, экзаменуемый читает общественно-политическую литературу. Это была приманка в мышеловке, на которую этот тип мгновенно поймался. Он ответил, что да, читает. Затем последовал вопрос о том, какие именно общественно-политические журналы он читает. Тот бодренько стал перечислять все журналы такого рода, которые он когда-либо видел: «Коммунист», «Вопросы философии», «Молодой коммунист», «Политическое самообразование» и т. д. и т. п. Это было явное вранье, ведь он поступал в аспирантуру то ли по химии, то ли еще по чему-то, далекому от марксисткой науки. Но преподаватель без тени сомнения продолжал задавать вопросы, затягивая этого типа в такую ловушку, из которой тот уже не выберется. Он сказал, что это очень похвально, и сказал, что вот мол в последних трех-четырех номерах такого-то журнала (из этого списка) обсуждается один очень интересный вопрос. Не мог бы экзаменующийся кратко рассказать, какой именно вопрос обсуждается. Болтать-то этот тип был горазд, но ведь ничего конкретного он не знал, а уж про эти журналы так это было чистое вранье. Тут он замолчал, поняв, в какую ловушку попался, и был с позором изгнан с экзамена.

(Продолжение следует…)

ВСПОМИНАЯ ПРОЖИТОЕ… ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы) (часть 43)

ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы)

(Начало воспоминаний здесь. Оглавление здесь.)

Начало моей работы и дальнейшая учеба

Сначала, приблизительно в течение 6–8 лет я работал в конструкторском отделе, где разрабатывались специальные станки, автоматические линии и испытательные стенды. Первые годы я занимался конструированием и расчетом механических узлов, а потом специализировался на гидравлике и пневматике. Дело в том, что в отделе, как и во многих других организациях, было принято, чтобы конструктор-разработчик машины делал все, в том числе гидравлические и пневматические устройства. Исключением была лишь электрика в связи с ее большой спецификой. Сначала Самуил Маркович Леринман, Рома Пугач и я стали заниматься гидравликой и пневматикой в конструкторской группе Бориса Павловича Егорова в приложении к тем автоматическим линиям, которые им создавались и которые были более обычного насыщены гидравлическими и пневматическими устройствами. Постепенно к нам стали обращаться с вопросами из других групп и даже из другого конструкторского отдела (в институте было два конструкторских отдела). Но со временем, а тем более при появлении в отделе людей, которые стали понимать в гидравлике и пневматике больше других, людей, у которых стала накапливаться информация по этому вопросу, в частности, каталоги гидравлической и пневматической аппаратуры, насосов и т. п., стало ясно, что имеет смысл выделить специализированное подразделение по этому вопросу, группу, аналогичную уже существовавшей группе электриков. К этому времени я закончил аспирантуру и защитил кандидатскую диссертацию, так что под рукой был уже готовый руководитель группы. Так в нашем конструкторском отделе появилась маленькая группка из трех человек (Самуил Маркович Леринман, Рома Пугач и я), которая стала заниматься исключительно гидравликой и пневматикой. А поскольку мы, так же как и электрики, работали не только на свой отдел, но и на второй конструкторский отдел, то приблизительно в 1965–1966 году было решено выделить две группы (электриков и нашу) в самостоятельный отдел, тем более, что у нас и электриков всегда было много вопросов, требующих взаимного согласования. Так в институте появился отдел электро-, гидро- и пневмоавтоматики, в котором я и проработал до ухода из института весной 1988 года.

Как и почему я стал заниматься в аспирантуре? Все началось с того, что для разработки пневматических устройств новой литейной автоматической линии нам понадобилось их рассчитать. В то время в широко известной инженерной литературе надежных методов таких устройств не было. В связи со сложностью процессов, происходящих в пневматических устройствах (одновременно происходит поступление сжатого воздуха в полость устройства, его расширение в этой полости, изменение объема полости при движении поршня под действием сжатого воздуха, при этом изменяются давление и температура воздуха, а также происходит теплопередача от воздуха к стенкам пневмоустройства и далее к окружающей среде). Приближенные же методы давали очень большие погрешности.

Книга «Теория и расчет пневматических устройств», авторы Е. Вю Герц и Г. В. Крейнин (фото: twirpx.com)

Я начал поиск в Публичной библиотеке и вскоре наткнулся на только что вышедшую книгу под названием «Теория и расчет пневматических устройств». Авторы этой книги сотрудники Института машиноведения Академии наук СССР Елена Васильевна Герц и Герман Владимирович Крейнин впервые для расчета сложнейших процессов, происходящих в пневматических устройствах, применили бывшие тогда новинкой электронно-вычислительные машины (ЭВМ). Никаких персональных компьютеров тогда не было и в помине. ЭВМ делались еще на радиолампах и занимали целую комнату. Каждая из них обслуживалась целой группой. Программирование этих машин выполнялось в машинных кодах (машине задавалась подробнейшая последовательность совершенно элементарных операций типа: «Возьми число из ячейки ХХХ, прибавь к нему число из ячейки YYY и отправь сумму в ячейку ZZZ»). Мало организаций могли себе позволить завести такую технику. Благодаря тому, что с помощью ЭВМ были проделаны расчеты огромного количества вариантов (по существу, это было то, что позднее стали называть «компьютерным моделированием»), появилась возможность выявить некоторые общие закономерности и создать инженерные методы расчета некоторых из типовых пневматических устройств. Тут я должен пояснить термин «инженерные методы расчета». Что это такое? Это такие методы, которые могут использоваться инженером-конструктором в своей повседневной работе и не требуют много времени, а также использования ЭВМ, которые тогда были практически недоступны.

(Продолжение следует…)

ВСПОМИНАЯ ПРОЖИТОЕ… ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы) (часть 42)

ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы)

(Начало воспоминаний здесь. Оглавление здесь.)

Необыкновенная встреча в Омске

Хочу вернуться к затронутой выше теме о пребывании Бориса Павловича Егорова в немецком концлагере Освенцим. В начале 60-х годов мы с Борисом Павловичем

Гостиница “Сибирь” в Омске, современный вид (Фото: booking.com)

(я тогда был начинающим инженером — молодым специалистом) были в командировке в Омске, жили в гостинице «Сибирь», находящейся в самом центре города, в маленьких отдельных номерах. Как-то вечером после работы мы с Борисом Павловичем зашли в гостиничный буфет поужинать. Я уже заканчивал ужин и поднимался из-за стола, когда к Борису Павловичу подошел незнакомый мне человек и начал с ним о чем-то говорить. Я не придал этому значения и не считая удобным прислушиваться к чужому разговору, сказал Борису Павловичу, что иду к себе в номер, и ушел. Через несколько минут дверь моего номера вдруг распахнулась без стука и в номер не вошел, а буквально ворвался Борис Павлович. Это было совершенно не похоже на него, он ведь был очень деликатным человеком. Я просто испугался, особенно увидев, как горят глаза у него. Борис Павлович спросил меня, видел ли я, как к нему подошел один человек. Я ответил, что видел, но не прислушивался к чужому разговору. Оказалось, что этот человек попросил Бориса Павловича выйти, чтобы поговорить с ним. Борис Павлович взглянул на него, но не узнал и потому спросил, в чем дело. Тогда тот, не говоря ни слова, закатал рукав своей рубашки и показал Борису Павловичу вытатуированный голубой шестизначный номер у него на руке. Они оба были в Освенциме. Борис Павлович сказал мне, чтобы я пришел к нему в номер, а через несколько минут в него вошел этот человек. Это был инженер из Москвы, тоже находящийся в Омске в командировке. Оказалось, что они не только оба были в этом страшном нацистском лагере, но что у них совпадают первые три цифры шестизначного номера, т. е. они были из одной тысячи. Сколько человек из этой тысячи вообще остались в живых? Может быть, лишь их двое? Живут в разных городах — и вот такая неожиданная встреча. Сколько тут должно было быть совпадений, чтобы эта встреча состоялась! И одновременная командировка в этот город, и поселение в одной и той же гостинице, и одновременный приход в гостиничный буфет, и лето (чтобы хотя бы у одного оказался видимым номер на руке)… А ведь будь они оба в рубашках с длинным рукавом, они могли сидеть за одним столом в этом буфете и… не встретиться!

Это был вечер воспоминаний. Я сидел тихонько в углу и слушал, слушал, слушал… Человек этот был моложе Бориса Павловича, он был в Освенциме в возрасте около 16–17 лет. Хотя в их воспоминаниях было много общего, но там они не встречались, они были в разных бараках.

(Продолжение следует…)

ВСПОМИНАЯ ПРОЖИТОЕ… ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы) (часть 41)

ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы)

(Начало воспоминаний здесь. Оглавление здесь.)

А теперь я хочу хоть немного рассказать об Александре Давыдовиче Гинзбурге, заместителе Григория Николаевича [Приемского]. Я очень многим обязан ему. Александр Давыдович — прекрасный инженер, грамотный, с отличным инженерным чутьем. Но я хочу рассказать здесь о других его качествах. Александр Давыдович обладает острым умом, он очень разносторонний человек. Он пишет очень хорошие стихи, причем, и это самое главное, содержательные. Пишет он легко и непринужденно, остро, стихи из-под его пера просто льются. Я неоднократно был тому свидетелем, как он садился и писал практически сразу же набело. К сожалению, у меня не сохранилось ни одной написанной им строчки, хотя писал он и короткие стихи, и целые поэмы. Но вот один пример из памяти. В поэме, строчки из которой мне запомнились, описывался в юмористическо-сатирическом плане весь процесс создания новой машины от задумки до воплощения ее в металл и внедрения на заводе в производство. Так вот, на каждый из этапов всегда отводится точно заданный срок, к концу разработки проекта иногда бывало ясно, что этот станок или автоматическая линия по тем или иным причинам изготавливаться не будут (например, из-за того, что конструкция детали танка, для изготовления которой предназначен станок, изменилась так, что надо разрабатывать новый станок), но проект все равно надо закончить и отвезти на завод, к примеру, на Урале, чтобы получить деньги за разработку. Вот как это кратко и выразительно описано всего в двух строках у Александра Давыдовича:

«Проект увозят самолеты,
Чтоб он скорей на полку лег!»

Я еще буду возвращаться к рассказу о моих учителях в инженерном деле, а пока хочу хотя бы немного рассказать о самой моей работе. Хотя я работал в танковой промышленности, где все было засекречено[1], но уже прошло много времени, закончилась «холодная» война и, слава Богу, не началась «горячая», да и самого Советского Союза уже давно нет, так что, думаю, не будет ничего в том страшного.

_______________

[1] Мы даже не имели права никому и нигде говорить, где мы работаем. Для этого была придумана сложная система названий организаций и предприятий. Каждая организация и каждое предприятие имели два названия: одно — закрытое, то есть секретное (для всех случаев, связанных с работой), и второе — открытое, из которого, конечно, ничего нельзя было понять (для домоуправления, милиции, библиотеки и т. д.). Периодически оба эти названия изменялись, при этом в трудовой книжке (был в Советском Союзе такой документ, который сопровождал человека всю его жизнь, в котором делались записи при поступлении на работу, при увольнении, а также благодарности и выговоры) производились записи об увольнении и приеме на работу. Таким образом, проработав 30 лет в одном и том же институте, я имел в трудовой книжке массу записей о приеме на работу и увольнении — просто «летун» какой-то! (Примечание автора)

 

(Продолжение следует…)

ВСПОМИНАЯ ПРОЖИТОЕ… ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы) (часть 40)

ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы)

(Начало воспоминаний здесь. Оглавление здесь.)

От Приемского моя мысль бежит к главному инженеру нашего института Николаю Ивановичу Ермину, под руководством которого мне посчастливилось проработать более 15 лет (как жаль, что так мало). Его внешний вид был, мягко говоря, странным для его должности. Крупная фигура русского мужика с простым, словно вырубленным топором лицом, с весьма непритязательными манерами.

Современный вид сборочного цеха ГП “Завод им. Малышева” (Харьков), 2014 год (фото: http://bmpd.livejournal.com/1574581.html)

Помню, как однажды я по его вызову приехал в командировку в Харьков на завод имени Малышева. Он встретил меня в проходной, помог быстро оформить пропуск, и мы с ним пошли в нужное место на заводе. Николай Иванович в то время бросил курить и заменил сигареты семечками, благо не было проблемой купить их на харьковском рынке. Так вот, Николай Иванович достает из кармана горсть семечек и протягивает мне, а сам идет и лузгает, как ни в чем ни бывало. Таким он был. Как позднее сказал один мой коллега с острым языком Володя Блинов, «если окажешься рядом с Ерминым в трамвае, то будешь непроизвольно держать руку в кармане с кошельком». Голова у Николая Ивановича была удивительная. Возможно, он забыл многое из того, что учил в институте, но у него было много природной (я бы сказал, крестьянской) смекалки и чутья. Он регулярно приходил в наш конструкторский отдел, чтобы поучаствовать во внутренних (неофициальных) рассмотрениях проектов. Меня всегда удивляло его умение разобраться в сути дела, выделить главное в том, что рассматривалось, и увидеть слабые места. Через 5–10 минут после начала совещания он своими вопросами, как говорится, «попадал в открытые раны». И это при том, что мы, работники отдела, которые знали о проекте куда больше него, этих слабых мест не видели. Поэтому мы всегда были рады его участию в техническом совете (или, как его называл заместитель начальника нашего отдела Александр Давыдович Гинзбург, «совет тех»). Еще одна замечательная особенность Николая Ивановича. Он, будучи главным инженером научно-исследовательского института, никогда не стеснялся показать, что он чего-то не знает. Помню такой эпизод, который в то время произвел на меня сильное впечатление. Было это всего лишь после нескольких лет моей работы, когда я начал специализироваться в гидравлике и пневматике и уже кое-что в ней понимал. Тем не менее, я все же был молодым инженером (как тогда говорили, «молодым специалистом»). На совещании у главного инженера начальник нашего отдела Григорий Николаевич Приемский рассказывал о разрабатываемом в отделе новом станке и, поскольку в этом станке важную роль играла гидравлика, стал рассказывать и о ней. Конечно, он не знал вопрос досконально и потому допустил где-то погрешность. Ермин тут же почувствовал неладное и задал вопрос Приемскому. Ответ его не удовлетворил и он обратился к Григорию Николаевичу со словами: «Гришка, ты садись, ты это все равно не понимаешь так же, как и я! Вот пусть Миша нам все разъяснит». Во-первых, пусть вас не удивляет панибратское обращение главного инженера к начальнику отдела. Они много лет знали друг друга, были практически однолетками, поэтому главный инженер мог позволить себе такое обращение. Зато он никогда так не обращался к более молодому по возрасту и младшему по положению, например, к Борису Павловичу Егорову Ермин всегда обращался по имени и отчеству, ко мне — по имени, но уж ни в коем случае не панибратски. Во-вторых, и это в этом маленьком эпизоде, наверно, главное, Николай Иванович не стеснялся признать при всех, что он — главный инженер — чего-то не знает или не понимает и не боялся, что его обращение к молодому специалисту с просьбой объяснить то, что ему непонятно, как-то умалит его авторитет. И это, действительно, не только не снижало его авторитет, а наоборот, повышало его. Ведь через 5–10 минут он, обладая недюжинным умом и природной смекалкой, уже прекрасно понимал предмет обсуждения, хотя, возможно, и не знал каких-либо его тонких деталей. Иными словами, он продолжал интенсивно учиться на таких примерах. Не припомню, чтобы последующие главные инженеры были такими же в этом отношении.

 

(Продолжение следует…)

ВСПОМИНАЯ ПРОЖИТОЕ… ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы) (часть 39)

ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы)

(Начало воспоминаний здесь. Оглавление здесь.)

Длительное время мне не приходилось работать с ним [Сергеем Протасовичем Брюхановым], и я считал, что он действительно идеальный человек. Всегда спокойный, уравновешенный, всегда с улыбкой. Такое мнение о нем у меня было до тех пор, пока мне не пришлось однажды (слава Богу, что лишь однажды) поработать с ним, точнее, под его руководством. Он разрабатывал станок, а мне было поручено разработать чертежи одного из узлов. Я не со всеми предложениями Сергея Протасовича согласился, и подготовил свой вариант, который по всем статьям был лучше. Когда он подошел ко мне и, посмотрев на чертежную доску, сказал, что то-то и то-то надо переделать, я начал обосновывать свое предложение, надеясь услышать в ответ какие-то инженерные доводы, с тем чтобы обсудить и сравнить варианты и в конце концов прийти к оптимальному решению, как это было у нас всегда как с Борисом Павловичем Егоровым, так и с Самуилом Марковичем Леринманом. Но не тут-то было. С Сергеем Протасовичем было совершенно невозможно спорить. Он не стал приводить какие-либо разумные доводы, а со своей всегдашней улыбкой сказал мне: «Честное слово, этот вариант лучше!». И он показал на свой вариант. Такой подход совершенно обезоруживал, обсуждать больше было просто нечего. Поразмыслив и посоветовавшись с Егоровым по поводу своего предложения, я еще больше уверовал в то, что все-таки прав я и что мой вариант значительно лучше. Поэтому я продолжал его разрабатывать. Когда через несколько дней Сергей Протасович снова подошел ко мне и с явным неудовольствием увидел, что я стою на своем. Он сказал мне, что надо разрабатывать первый (его) вариант. И тут меня осенило, как надо поступить. «Бей врага его же оружием!» И я с обаятельной улыбкой ответил Сергею Протасовичу: «Сергей Протасович! Честное слово, мой вариант лучше!». Он как-то странно взглянул на меня, ничего не ответил, отошел и больше никаких разговоров на эту тему не было.

Вернемся к Григорию Николаевичу Приемскому. Я всегда относился к нему с глубочайшим уважением благодаря его действительно большому таланту конструктора. Да и вообще он был очень интересным и широко эрудированным человеком. У Григория Николаевича было обыкновение практически ежедневно обойти все доски. У каждого конструктора он присаживался, смотрел чертежи, находящиеся в работе, обсуждал с автором возникшие вопросы и т. д. Однажды Григорий Николаевич подсел ко мне, расспросил о задаче, которой я занимался, стал внимательно изучать чертеж, прикрепленный к чертежной доске, и задавать вопросы типа: «А как это работает?», «А если будет то-то и то-то?»… Он пришел в восторг от увиденного и закончил словами: «Гениально! И Вы это сами придумали?» Я краснел и бледнел от смущения, но после нескольких очередных вопросов вывод стал другим: «Все это г…о и работать не будет!». И, не говоря больше ни слова, поднялся и отошел от моей доски. Вот таким был Григорий Николаевич Приемский.

 

 

(Продолжение следует…)