ВСПОМИНАЯ ПРОЖИТОЕ… ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы) (часть 48)

ГЛАВА 5. ИНЖЕНЕРНАЯ РАБОТА (1958 – 1971 годы)

(Начало воспоминаний здесь. Оглавление здесь.)

Мой рассказ не будет последовательным. Ведь это же не дневник, а воспоминания. А мозг устроен так, что мысли перескакивают с одного на другое как будто без какой-либо связи (хотя, возможно, что какие-то глубинные связи все же есть). У меня, конечно, есть возможность вернуться назад и, вспомнив интересный эпизод или интересную деталь, добавить ее к моему рассказу. Тем не менее, хотя я и попытался как-то сгруппировать воспоминания по близкой тематике, все же это не дневник. Поэтому, не желая наскучить вам техническими подробностями, расскажу некоторые интересные случаи, связанные с работой, которые имели место в разное время.

Я уже рассказал немного о своей снабженческой деятельности. Небезынтересна и «инженерная дипломатия». В моей инженерной и научной работе было немало случаев, когда приходилось находить решения не только технических задач, но и «дипломатических». Наверно, рассказы о таких случаях тоже представят интерес.

Современный вид сборочного цеха ГП “Завод им. Малышева” (Харьков), 2014 год (фото: http://bmpd.livejournal.com/1574581.html)

Один такой случай произошел со мною в Харькове на заводе имени Малышева. Это огромный завод, выпускающий мощные дизельные двигатели для тепловозов и танки. В описываемый период (1962–1963 годы) на заводе был трудный период. Завод должен был начать массовое производство новых танков с совершенно новым двигателем. На советских танках еще до начала второй мировой войны начали применяться дизельные двигатели. Это давало огромные преимущества. Прежде всего, хотя дизельный двигатель сам по себе тяжелее бензинового, но расходует значительно меньше топлива, поэтому пробег танка с таким двигателем с одной заправки значительно больше. Да и сам дизельный двигатель проще и надежнее бензинового (в нем нет электрических свечей, искра в которых и поджигает пары бензина в обычном бензиновом двигателе). Но не это было главным. Так как дизельное топливо очень трудно воспламеняется (не то, что бензин, который вспыхивает, как спичка, а его пары могут взрываться), то танки с таким двигателем значительно более стойки к попаданию снаряда (танки с бензиновым двигателем мгновенно сгорают в подобной ситуации). К началу второй мировой войны на танках всех стран мира стояли бензиновые двигатели. Единственной страной, которая имела на вооружении танки с дизельным двигателем, был СССР.

Яков Ефимович Вихман, советский конструктор дизельных двигателей (фото: Википедия)

Кстати, конструктор этих двигателей Вихман (не помню его имени и отчества) был двоюродным братом моего дедушки Самуила Ефимовича Вихмана (мужа бабушки Аси Михайловны).* Он еще в конце 30-х годов получил орден Ленина за создание этого двигателя, который носил его имя (В-2). В то время это было очень высокая и редкая награда. В изданной в конце 80-х годов большой и красочной книге об оружии, которым воевала Советская Армия в Великой Отечественной войне, есть его портрет. К началу войны в Советском Союзе были построены дальние бомбардировщики тоже с дизельным двигателем. Именно эти самолеты в августе 1941 года смогли долететь до Берлина и бомбить его. После войны в авиации стал господствовать реактивный двигатель, а тот компактный двигатель было решено поставить на танк. Именно эти танки и должен был начать выпускать харьковский завод. Процесс постановки на массовое производство всегда сложный и трудный. Ведь одно дело изготовить несколько опытных машин, а другое — начать печь их, как пироги. Наш институт участвовал в этой работе, в частности, мы разработали и изготовили несколько стендов для испытания на заводе отдельных элементов двигателя. Один из этих стендов для гидравлических испытаний форсунок и других элементов двигателя был спроектирован, как говорят, «Вашим покорным слугой». Когда мы стали опробовать стенд на нашем опытном заводе, то быстро убедились в том, что привезенные из Харькова форсунки и другие детали двигателя работают плохо. Сначала мы считали, что наш стенд имеет скрытый дефект, поэтому мы достали форсунки на одном ленинградском заводе, который выпускал тогда дизельные двигатели для подводных лодок. Производство там было давно и хорошо отлажено, и их форсунки работали на стенде безукоризненно. Поэтому при поездке на харьковский завод для участия в испытании стенда и внедрении его в производство я «втихаря» взял с собой лодочную форсунку. Поскольку харьковская форсунка на стенде работала очень плохо, то заводские работники сразу же возложили вину за это на наш стенд, заявив, что он никуда не годится, что в нем есть какой-то дефект и т. д. Отбиться от этого мне было бы трудно, но «у нас с собой было». Я поставил на стенд ленинградскую форсунку, и всем все стало ясно. Им оставалось лишь уговаривать меня ничего не сообщать военпреду (было такое слово в русском языке, означавшее представителя министерства обороны на предприятии, который заводу не подчинялся и единственной задачей которого был контроль качества продукции). Именно институт военпредов в военной промышленности позволял поддерживать высокое качество продукции такого рода, в отличие от почти всего остального, производимого в Советском Союзе. Короче говоря, стенд был полностью налажен, но в эксплуатацию его не принимали, так как он браковал всю продукцию. Я оказался в непонятном положении. В то время руководство министерства ввело на заводе такой порядок: я не мог уехать, так как мне нужна была виза начальника цеха, подтверждающая выполнение мною задания, мне такой визы не давали, вопрос не решался, а постоянно оттягивался то на один день, то на два. Если же в моем командировочном задании не будет отметки о выезде из Харькова, то мне не оплатят командировку. Я понимал, что еще несколько дней моего пребывания ничего не решат, но ничего поделать не мог. Наконец, я нашел решение. Я решил сблефовать. В очередное утро я снова пришел к начальнику цеха, а он в очередной раз пообещал мне решить вопрос в ближайшие два дня. У меня уже был продуман весь спектакль, который мне предстояло разыграть перед ним. Я сказал ему следующее: «Я вижу, что Вы очень заняты, что Вам, действительно, не до этой проблемы. Поэтому я сегодня же уезжаю в Ленинград. Когда Вы будете готовы к продолжению работы, то сообщите, и я снова приеду.». И добавил: «До свидания!». Повернулся и пошел к двери его кабинета. Вслед я услышал ожидаемые мною слова: «Я не подпишу Вам командировку!». Тут настал кульминационный момент задуманного спектакля. Я остановился, картинно повернулся к нему и сказал буквально следующее: «Я знал, с кем имею дело, поэтому у меня в командировочное задание вписана еще другая организация, где я и отмечу выезд!». И еще раз сказал: «До свидания!». Теперь надо было быстро ретироваться, не ожидая его ответа. Я не должен был дать ему времени на размышления, иначе он бы смекнул, что без отметки завода я все равно буду считаться невыполнившим задание. Я быстро вышел из кабинета в приемную, а оттуда в коридор. Начальник цеха, растерявшись от такого поворота дел, догнал меня лишь в коридоре, остановил и пообещал немедленно решить вопрос, то есть подписать акт приемки стенда в опытно-производственную эксплуатацию. Далее уже будет их проблема, как исправить выпускаемые ими форсунки. Все произошло так, как и было задумано режиссером…

Другой интересный случай произошел в кабинете нового директора нашего института лет через десять-пятнадцать. К тому времени наш старый директор Колкин и главный инженер Ермин уже были на пенсии. Новым директором института стал Владислав Анатольевич Козко, относительно молодой человек (было ему тогда лет 35). Он пришел к нам с Кировского завода, где был, по-моему, заместителем главного инженера. Были у него где-то «наверху» связи, благодаря которым он быстро взлетел по служебной лестнице. Человек безусловно способный, но, в отличие от Колкина и Ермина, явно направляющий эти способности на обеспечение своей карьеры. В общем, типичный советский руководитель нового поколения. Если, как вы помните, Колкин и Ермин в институтской столовой стояли с подносами в очереди наравне со всеми, то первым, что сделал Козко, подчеркиваю это, — первым, распорядился о выделении на территории столовой отдельной комнаты, где он мог обедать. Естественно, что на стол ему подавали… Пока он был еще молод, хотел «подмять под себя все», поэтому, будучи директором, охотно брал на себя обязанности главного инженера, собирал у себя в кабинете технические совещания по рассмотрению новых проектов и т. д. Поскольку Козко был упрям и давил на всех своим положением, то его в институте все боялись, точнее, боялись ему перечить. В это время в группе Бориса Павловича Егорова разрабатывалась новая автоматическая литейная линия. Ведущим конструктором ее был Иван Васильевич Корнилов, человек хороший и знающий, но ужасно упрямый (упрямее меня!). В этой машине нужно было подать масло (машинное, а не сливочное!) под высоким давлением и с большим расходом на движущуюся часть. Это можно сделать с помощью резиновых шлангов с металлической оплеткой для упрочнения. И Корнилов поставил шланги на предельные параметры (то есть если в ГОСТе (государственном стандарте) указано в качестве максимального рабочего давления 180 атмосфер, то в его проекте через эти шланги должно было поступать масло именно под этим давлением). Мы неоднократно обсуждали с ним этот вопрос, но мне никак не удавалось его убедить в том, что так делать нельзя. Короче говоря, на совещании у директора этот вопрос снова всплыл. Мои попытки объяснить присутствующим, в чем тут дело и почему нельзя так делать, не были успешными. А дело было в том, что резиновые шланги, даже выбранные с запасом по давлению, все равно всегда были слабым местом в гидросистемах (то есть разрушались, например, раньше труб). Поэтому ставить шланги с отверстием диаметром 40 или 50 мм со значительным риском разрушения было абсолютно безрассудно. Представьте себе, что лопается шланг такого размера, внутри которого движется горячее машинное масло (с температурой 40–50°С, а то и еще выше), и начинает бить струя масла. Кроме того, что все оборудование окажется загрязненным, имеется опасность травмирования людей. Козко тут же попросил принести ГОСТ на эти злополучные шланги и показал мне, что максимальное рабочее давление для шлангов составляет 180 атмосфер (как будто я этого сам не знал). Все мои доводы относительно того, что нельзя постоянно ездить на автомобиле с предельной паспортной скоростью, потому что автомобиль в этом случае очень быстро развалится и т. д. и т. п., никак его не убеждали. А под столом начальник отдела уже давил на мою ногу, остановись, мол, ты, что, Козко не знаешь… Когда у меня иссякли все мыслимые и немыслимые доводы, я понял, что это тот случай, когда нужна «инженерная дипломатия». И я, глядя Владиславу Анатольевичу прямо в глаза, сказал ему буквально следующее: «Владислав Анатольевич! Считайте, что меня Вы убедили. Вам остается лишь убедить эти шланги, чтобы они работали и не лопались!». Тут он рассмеялся… и сдался!

_________

*Его звали Яков Ефимович Вихман. Судя по совпадению отчеств, он был не двоюродным, а родным братом Самуила Ефимовича Вихмана. (Примечание Аси Перельцвайг)

(Продолжение следует…)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *